Logistika O‘zbekiston iqtisodiyoti uchun asosiy tarkibiy cheklovlardan biri bo‘lib qolmoqda. Jahon banki ma’lumotlariga ko‘ra, mamlakatda transport-logistika xarajatlari tovar tannarxining 20% dan 25% gacha qismini tashkil etadi — bu rivojlangan iqtisodiyotlardagiga qaraganda ikki-uch baravar yuqori. 2023-yilda vaziyat yanada keskinlashdi: pandemiyadan keyingi ta’minot zanjirlarining global qayta qurilishi, yoqilg‘i xarajatlarining oshishi va geosiyosiy sabablarga ko‘ra mintaqa orqali o‘tuvchi tranzit yo‘nalishlarining murakkablashishi o‘zbek kompaniyalari oldiga nafaqat optimallashtirish, balki raqobat muhitida omon qolish masalasini qo‘ydi.
Shu bilan birga, O‘zbekiston hukumati mamlakatni xalqaro transport koridorlariga integratsiya qilish ishlarini jadallashtirdi — 2023-yilning dastlabki uch choragida temir yo‘l yuk tashish hajmi 11% ga, avtomobil transportining umumiy yuk aylanmasi esa 8% dan ko‘proqqa oshdi. Bunday sharoitda logistikani raqamlashtirish shunchaki trenddan majburiyatga aylanmoqda. Logistika sohasida 9 yillik tajribaga ega ma’lumotlar tahlilchisi va ekspert Baxtiyor Komilovning fikricha, platformali yechimlar va ma’lumotlar tahlilini joriy qilgan kompaniyalar transport xarajatlarini 40–60% gacha qisqartirishga qodir. Bu, avvalambor, yo‘nalishlarni optimallashtirish va yuklashni aniq rejalashtirish hisobiga amalga oshiriladi.
Komilov mintaqadagi akademik chuqurlik va dunyoning yetakchi logistika bozorlaridagi bevosita operatsion amaliyotga teng darajada ega bo‘lgan kam sonli mutaxassislardan biridir. U faoliyatini Farg‘ona viloyatida boshlagan, so‘ngra Janubiy Koreya va AQSHning yetakchi logistika platformalarida tajriba orttirgan. Shuningdek, u Missuri universiteti MBA diplomini va ta’minot zanjirini boshqarish sohasidagi sertifikatni qo‘lga kiritgan. Tashuvchilar va yuk jo‘natuvchilarni yagona tarmoqqa birlashtiruvchi ITF Group’ning HaulerHub raqamli platformasi menejeri sifatida u 2000 dan ortiq transport kompaniyalarini raqamli ekotizimga integratsiya qilinishini shaxsan ta’minlagan. 2023-yilda uning ikkita ilmiy ishi e’lon qilindi: "Tahlil: 2024-yilgi Parij Olimpiada va Paralimpiada o‘yinlari uchun joylashtirish logistikasi va yetkazib berishni rejalashtirishni optimallashtirish" hamda "Transport vositalarini yo‘naltirish masalasini hal qilishda evristikaning zaruriy roli". Oxirgi maqola Farg‘ona politexnika institutining ilmiy jurnalida chop etilgan. 2023-yildan buyon Komilov xalqaro universitetlardan birining tahririyat hay’ati a’zosi hisoblanadi.
— Baxtiyor, siz 2000 dan ortiq transport kompaniyalarini HaulerHub raqamli platformasiga integratsiya qildingiz va amaliyotda tashuvchilar hamda yuk jo‘natuvchilar o‘rtasidagi "raqamli ko‘prik" modeli qanday ishlashini ko‘rdingiz. Ushbu model O‘zbekiston bozoriga qanchalik mos keladi?
— Raqamli platforma vositachilarsiz yuklar va mashinalarni to‘g‘ridan-to‘g‘ri moslashtirish hisobiga xarajatlarni 25–35% ga kamaytiradi. Yuk kutib qolmaydi, haydovchi esa bo‘sh qaytmaydi. Bundan tashqari, real vaqtdagi treking yukning har bir lahzada qayerdaligini ko‘rsatadi, avtomatlashtirilgan to‘lovlar esa qog‘ozbozlik va to‘lov kechikishlaridan xalos etadi. O‘zbekistonda yuklarning 90% ini avtomobil transporti tashishini va temir yo‘l tashuvlari tez sur’atlarda o‘sayotganini hisobga olsak, bunday servis asosiy muammolarni hal qilishi mumkin: hozirda bozor tarqoq, mashinalar vaqtning 40% igacha bo‘sh turibdi, stavkalar esa shaffof emas va sun’iy ravishda oshirilgan. Buni bizga moslashtirish uchun uchta qadam kerak: avtomatik bojxona va yo‘nalishlar uchun davlatning e-logistika va eTIR platformalari bilan integratsiya qilish (bu aynan 2023-yilda ishga tushmoqda), kichik biznesdagi avtotashuvchilar uchun o‘zbek tilidagi mobil ilovani yaratish. Mening fikrimcha, ishga tushirish uchun istiqbolli yo‘nalishlar — bu 200–300 yuk mashinasi qatnaydigan Farg‘ona–Toshkent yo‘nalishi hamda mintaqaviy oqimning 64% ini tashkil etuvchi Xitoy–Pokiston tranzitidir. AQSHning ulkan bozori va Koreyaning super-raqamlashtirish sohasidagi tajribam shuni ko‘rsatadiki: O‘zbekiston kabi rivojlanayotgan bozorlarda samara hatto kutilganidan ham yaxshiroq bo‘lishi mumkin. Kompaniyalar birinchi yilning o‘zidayoq transport xarajatlarini 12–15% gacha qisqartira oladilar.
— Siz operatsiyalarni hududiy optimallashtirish modelini ishlab chiqdingiz. O‘zbekiston logistikasidagi qaysi aniq "to‘siqlarni" u birinchi navbatda bartaraf eta oladi?
— Tushuntirishga harakat qilaman: mening hududiy optimallashtirish modelim oddiy formula asosida ishlaydi. Har bir variantga (ombor, yo‘nalish yoki xab) "kuch" (quvvat, hajm, bozorlarga yaqinlik) va "to‘siq" (masofa, tirbandlik, xarajatlar) beriladi. Jiddiy ma’lumotlar yetishmasa ham, jozibadorlik koeffitsiyenti hisoblanib, eng yaxshisidan eng yomoniga qarab tartiblanadi.
O‘zbekistonda bu birinchi navbatda omborlar taqsimotidagi nomutanosiblikni yo‘qotadi. Masalan, Toshkent haddan tashqari yuklangan, Samarqand yoki Buxoro atrofidagi hududlar esa kam yuklangan — model yuklar to‘planib qolmasligi va ortiqcha 200–300 km yurmasligi uchun qaysi xablarni kuchaytirish kerakligini ko‘rsatadi. Afg‘oniston bilan chegaradagi Hayratonda kutish vaqti 30% gacha yo‘qotilmoqda — mening modelim oqimlarni oldindan tartiblaydi va elektron deklaratsiyalarni taqdim etadi. Tranzitdagi furalarning notekis yuklanishi holatida, masalan, Xitoydan Pokistonga yarim bo‘sh qaytayotgan reyslarni Angren–Navoiy–Termiz "hub-and-spoke" tizimi orqali 85–90% gacha to‘ldirish imkonini beradi. Meva yoki to‘qimachilik eksportchilari uchun bu yarim yilda xarajatlarni 20% ga qisqartiradi.
— "Transport vositalarini yo‘naltirish masalasida evristikaning zaruriy roli" (Farg‘ona politexnika instituti) maqolangizda algoritmlarning amaliy ahamiyatini ko‘rsatib bergansiz. Ularni ish jarayoniga qanday joriy qilish kerak, nimadan boshlash lozim?
— Maqolamdagi evristikalar — bu yo‘naltirish uchun tezkor algoritmlar bo‘lib, ular tirbandliklar yoki shoshilinch buyurtmalar kabi dinamik masalalarni bir necha daqiqada hal qiladi. Mukammal, lekin soatlab vaqt oladigan yechimlardan ko‘ra, bu "yaxshi va tezkor" yechimlar amaliyotda samaraliroq.
Buni joriy qilish uchun kichikdan boshlash mumkin, masalan, bir mintaqadagi 10–20 ta fura bilan: bir haftalik ma’lumotlarni (yo‘nalish, yuklanish, vaqt, yoqilg‘i) ATI.su yoki e-logistika kabi GPS-trekerlar orqali to‘plang. Keyin tayyor dasturiy ta’minotlarni (masalan, bepul JSprit yoki OptimoRoute/Yandex Routing kabi platformalarni) integratsiya qiling. Ularni o‘z yetkazib berish vaqtingiz va cheklovlaringizga moslab sozlang. Bir-ikki oy sinovdan o‘tkazing va natijalarni qayd qiling. Keyinchalik esa mashinali o‘rganish bilan kengaytiring — model sizning ma’lumotlaringiz asosida biznesingiz xususiyatlariga moslashib boradi.
— O‘zbekiston tranzit salohiyatini faol rivojlantirmoqda va xalqaro transport koridorlariga qo‘shilishga intilmoqda. Siz infratuzilmasi turlicha bo‘lgan Janubiy Koreya va AQSH bozorlarida ishlagansiz. Ushbu tajribadan qaysi yechimlarni Markaziy Osiyo sharoitiga ko‘chirish eng realistik deb o‘ylaysiz?
— Markaziy Osiyo hozirda Janubiy Koreyaning 2000-yillar boshidagi holatiga o‘xshaydi: infratuzilma bor, yuk oqimi o‘smoqda, lekin ma’lumotlar tarqoq va hech kim umumiy manzarani to‘liq ko‘rmaydi. Koreyada burilish nuqtasi yangi yo‘llar qurish emas, balki portlar, bojxona va tashuvchilar ma’lumotlari real vaqtda kelib tushadigan yagona yuk tashish ma’lumotlar bazasini yaratish bo‘lgan — mana shu tamoyilni men birinchi navbatda joriy qilgan bo‘lardim.
Amerika tajribasidan esa shaffof narx belgilash modeli eng qimmatli hisoblanadi: 10–15 ta asosiy koridor bo‘yicha real bitimlarni agregatsiya qilishingiz bilanoq, bozor o‘z-o‘zini tartibga sola boshlaydi va vositachilarning 30–40% lik ustamalari o‘z-o‘zidan yo‘qoladi. Yana bir realistik vosita — bojxonadagi prediktiv tahlil: algoritm aniq o‘tkazish punktlaridagi tarixiy kechikishlarni tahlil qiladi va tashuvchini oldindan ogohlantiradi. Koreyada bu rasmiylashtirish vaqtini 40% ga qisqartirdi, O‘zbekiston orqali tranzit uchun ham samara shunga o‘xshash bo‘ladi. Ammo AQSHning qayta yuklashsiz uzoq masofali modelini nusxalash yaramaydi, Markaziy Osiyoga Koreyadagidek xab tizimi kerak va Toshkent bu rolga tayyor.
— Bugungi kunda O‘zbekiston transport kompaniyalari raqamlashtirishga qanchalik tayyor — texnologik, tashkiliy va mentallik jihatidan?
— To‘g‘ri javob — qisman tayyor va bu allaqachon yaxshi yangilik. Texnologik jihatdan kirish to‘sig‘i bugun past: haydovchilarning ko‘pchiligida smartfon bor, mobil internet ishlayapti, odamlar kundalik hayotda ilovalardan foydalanishmoqda.
Tashkiliy jihatdan qiyinroq — ko‘p kompaniyalar "har doim shunday qilganmiz" tamoyili bilan ishlaydi: Excel, telefon qo‘ng‘iroqlari, qog‘oz yuk xatlari. Ammo men AQSH va Koreyada tashuvchilarni ulayotganimda ham manzara aynan shunday edi — qarshilik kompetensiya yetishmasligidan emas, balki aniq muqobil yo‘qligidan kelib chiqadi. Mentallik jihatidan, qanchalik g‘alati tuyulmasin, o‘zbek bozori kutilganidan yaxshiroq tayyor: kompaniyalarning yosh egalari raqamlashtirish — bu qiyinchilik emas, balki tejamkorlik ekanini tushunib yetishgan.
— Asosiy to‘siq nima: infratuzilma, kadrlar yoki boshqa narsami?
— Na u, na bu. Menimcha, asosiy to‘siq — ishonch. Tashuvchi tizimga real ma’lumotlarni kiritmaydi, chunki soliqdan qo‘rqadi. Yuk jo‘natuvchi platforma orqali to‘lamaydi, chunki naqd pulga o‘rgangan va yangi vositachiga ishonmaydi. Bu texnologik muammo emas, balki institutsional muammo. Kadrlar tanqisligi bor, lekin hal qilsa bo‘ladi: ma’lumotlar tahlilchilari va IT-mutaxassislarini normal dastur asosida 2-3 yilda tayyorlash mumkin. Infratuzilma ham tanqidiy to‘siq emas — yo‘llar qurilyapti, chegara punktlari modernizatsiya qilinmoqda. Ammo bozor ishtirokchilari o‘rtasidagi hamda biznes va davlat o‘rtasidagi ishonch o‘z-o‘zidan paydo bo‘lmaydi, uni shaffof qoidalar va real kafolatlar orqali qurish kerak.
— Agar 3-5 yillik gorizont haqida gapiradigan bo‘lsak: qanday shartlar ostida O‘zbekiston Markaziy Osiyoning logistika yetakchisiga aylanishi mumkin va buning uchun davlat, biznes va texnologiyalar darajasida nima sodir bo‘lishi kerak?
— Shartlar aniq va ularni bajarish mumkin. Davlat uchta narsani amalga oshirishi kerak: yuk oqimlari haqidagi ma’lumotlarni xususiy bozor uchun ochish, raqamli platformalarga o‘tayotgan kompaniyalar uchun soliq imtiyozlarini joriy qilish va e-logistika tizimini qo‘shni davlatlar bojxona tizimlari bilan integratsiyasini tezlashtirish — bularsiz tranzit koridori yarim quvvatda ishlayveradi. Biznes raqamlashtirishni xarajat deb hisoblashni to‘xtatib, uni investitsiya sifatida ko‘rishi kerak: Koreyada bu yo‘lni bosib o‘tgan kompaniyalar xarajatlarini 8–14 oy ichida qoplagan. Texnologik jihatdan asosiy qadam — hamma narsani noldan ishlab chiqmasdan, tayyor ishlayotgan xalqaro platformalar bilan integratsiya qilish va ularni mahalliy xususiyatlarga moslashtirishdir.
O‘zbekiston janubiy koridorlarda (Pokiston, Afg‘oniston, Eron orqali portlarga chiqish) Qozog‘iston va Qirg‘izistondan ko‘ra real geografik ustunlikka ega. Agar uch yil ichida ushbu yo‘nalishlar atrofida raqamli infratuzilma qurilsa, yetakchilik siyosiy qaror sifatida emas, balki bozor natijasi sifatida keladi.
Muallif: Sher-Ali Bo'riboyev
Комментарии