При этом, данная отрасль – одна из самых обсуждаемых в обществе, и далеко не все оценки – позитивны. Отечественных производителей критикуют за ограниченный ассортимент продукции, завышенные для внутреннего рынка цены, низкое качество сборки, серые схемы в реализации и прочие упущения.
Нет смысла обсуждать утопические предложения о многократном снижении цен, полный перевод производства на выпуск электромобилей или машин премиум-класса. Хотелось бы заострить внимание на роли государства в развитии отечественного автопрома, о защите молодой, развивающейся промышленности. Однако, вместо советов глобального масштаба, проанализируем развитие автопрома в Японии, Корее, Китае – трех странах, выпускающих больше половины всех автомобилей на планете.
В данной статье речь пойдет о гегемоне мирового рынка автоиндустрии – Японии.
Япония – один из лидеров мирового автопрома - около 20% ежегодно производимых автомобилей в мире выпускаются японскими автогигантами. Как это удалось стране, не имеющей ни запасов полезных ископаемых и нефти, ни развитой промышленности, ни технологических устоев? Почему мы не можем взять за образец данный путь?
Всего 150 лет назад даже обычное колесо было редкостью в Японии. Крестьяне обходились без телеги, использовали волокуши и корзины, автомобильных дорог практически не было. Только в 1907 году был собран из импортных деталей штучный автомобиль, а по-настоящему японской машиной стал Mitsubishi Model A, выпущенный в 1917 году. Амбициозное японское правительство, осознавая огромное значение отечественного автомобилестроения, активно субсидировало новую отрасль, а с 30-х годов фактически национализировало иностранные производства на территории страны, дав зеленый свет отечественным предпринимателям. Государством размещались огромные госзаказы на автомобили. Возможно, именно эта протекционистская политика и привела к появлению новых лидеров автомобилестроения - Suzuki, Mazda, Subaru, Honda и Toyota.
Сочетая собственные разработки, лицензионное копирование и промышленный шпионаж, автопроизводители быстро увеличили объёмы, подняли уровень качества. Именно в Японии в 1933 г. был создан первый в мире полноприводный автомобиль, появились другие уникальные разработки.
Япония вырывалась в мировые лидеры автомобилестроения. Государство не только активно субсидировало автомобильные заводы напрямую, но и обеспечивало развитие смежных отраслей. В стране появилось производство практически всех комплектующих: бензиновые и дизельные двигатели, световые приборы, даже шины. Всеми известный шинный бренд «Бриджстоун» основан в 1931 году предпринимателем Сёдзиро Исибаси, чья фамилия в переводе означает «Каменный мост».
Увы, за годы Второй Мировой войны автопромышленность Японии была полностью уничтожена. После оккупации на все промышленные производства были наложены жёсткие санкции, а станки и линии демонтировались и вывозились в счет послевоенных репараций. В разоренную отрасль отказывались инвестировать средства не только частные инвесторы, но даже государственный банк Японии. Но среди руководства страны нашлись мудрые провидцы. Пользуясь относительной самостоятельностью правительственных ведомств, разрушенную отрасль автопроизводства стало опекать Министерство внешней торговли и промышленности Японии. Его представители пророчески считали автопром своего рода локомотивом, развитие которого вытянет японскую экономику из упадка. Протекционизм этого могущественного покровителя, включавший гарантии по кредитам, помощь в получении новых технологий и многое другое, в короткий срок возродил отрасль.
А в 1956 году был принят закон о поддержке автомобилестроительной промышленности. Главной его особенностью было то, что он не был направлен на поддержку непосредственно самих крупных автоконцернов. Множество частных ремесленников – плотников и слесарей-жестянщиков, кузнецов и сапожников, не находили применения своим устаревающим навыкам и умениям в разрушенной послевоенной стране. Государство предложило им обучение, долгосрочные ссуды под минимальный процент и гарантированный заказ. В обмен на это ремесленники должны были предоставить четкий 5-ти летний план развития своих мастерских в узкоспециализированные предприятия по выпуску определенных автомобильных деталей и фурнитуры. Усилия правительства и грамотное планирование экономики не пропали даром – в короткие сроки в стране появилась быстро развивающаяся многоуровневая сеть производителей-поставщиков, полностью обеспечивающая по сей день японский автопром всеми комплектующими, а это многие десятки тысяч деталей и узлов. Миллионы человек получили достойную работу, возможность социальной реабилитации и самореализации, повод гордиться своей страной! Чем не прекрасный пример для нас?
Началась новая эра японского автомобилестроения – производство высококачественных и недорогих автомобилей. Технологические и научные разработки японских автогигантов разлетелись по миру. Основанный на традициях «Кайдзен» система гибкой организации производства и повышения качества, известная как «метод Тойоты», концепция «Just In Time», производственный и административный тайм-менеджмент, сквозной контроль качества и еще десятки производственных методов, понятий и концепций стали обычными инструментами для предпринимателей и производителей всех отраслей и всех стран. Вы ведь тоже о них слышали?
На волне «японского экономического чуда» автомобили из «Страны восходящего солнца» стремительно завоевывали мир, в том числе государства с развитым собственным автопромышленным комплексом – США, Германию, Францию и Италию. Это привело в 1974 году к мощному торговому конфликту с Соединенными Штатами, всегда и везде защищающих свои экономические интересы. В угоду политике, под жестким давлением могучего «злейшего друга» Япония вынуждена была согласиться на ряд самоограничений. Но проведены они были с поистине «восточным коварством».
На экспорт автомобилей из Японии были наложены жесткие ограничения, но при этом всемерно поощрялся вывод филиалов автогигантов за рубеж, чем они незамедлительно воспользовались. Только в США было построено 30 сборочных заводов, при этом объем закупок японскими компаниями деталей и комплектующих местного производства около 50 млрд. долл. в год, а их доля в общем объеме поставок составляет 80 %. В общем, у них получилось!
На внутреннем рынке были введены налоги и платежи, формально призванные снизить продажи отечественных автомобилей и уравнять возможности местных автопроизводителей с иностранными конкурентами. Но при этом была введена категория «легких» малоразмерных авто, на которые драконовские меры не распространялись.
Маленькие машинки, практически неизвестные за пределами Японии, стали очень популярны не только из за своей дешевизны и «необлагаемости» транспортными налогами, но и за возможность льготной парковки и экономичности. Европейские или американские конкуренты не могут предоставить аналогов такого транспорта – среднестатистический американец вообще не влезет в эти «автокрохи».
Государственные структуры продолжают плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество с объединенными в ассоциацию автопроизводителями своей страны. Министерство земельных ресурсов, инфраструктуры и транспорта Японии реализует программу “саморегулирующихся” транспортных систем в области пассивной безопасности. Программное обеспечение и технические образцы передаются инженерам автопроизводителей, которые в свою очередь и сами инвестируют огромные средства в различные инновации и развитие производства.
В настоящее время четыре японских концерна входят в ТОП-10 крупнейших мировых автопроизводителей. Пережив тяжелые кризисы, природные катаклизмы 2011 года, энергетический голод после катастрофы АЭС в Фукусиме, японский автопром, взлелеянный в свое время государственной поддержкой, остается одним из главных «локомотивов» одной из ведущих экономик мира.
Продолжение в следующей статье.
Октай Алиев